4月7日，小鹏公开宣布其澳大利亚独家代理TrueEV已“资金链断裂并被融资方接管、持续超过一年未进行车辆采购、有454辆汽车订单义务未履行、还与本地经销商发生公开冲突”。

同时小鹏宣布已于1月1日向TrueEV发出终止通知，正式取消其独家代理资格。

2024年5月，小鹏汽车宣布进军澳大利亚市场，选定当地企业TrueEV作为唯一的进口商、分销商和零售商，给了他们最高规格的独家授权 。

拿到授权后的TrueEV把声势拉得很足，先推G6，在悉尼机场开旗舰体验中心，在Crown Sydney设豪华展厅。到2025年底，累计交付超2000辆小鹏汽车，铺出15家门店、57家碰撞维修店和58家服务中心，还计划在2026年底前再扩至少25个零售网点。

但热闹只维持了18个月，TrueEV的资金就链断了。

TrueEV首席执行官Jason Clarke此前表示，新兴品牌难免会出现“消费者预期与实际情况脱节”的问题。

而一位澳洲汽车销售从业者则表示，小鹏的经销商（TrueEV）由于缺乏行业经验，自身经营管理能力不足，加之资金实力薄弱，很快就出现了经营困难。归根结底，是因为他们对汽车行业缺乏深入了解，经营策略未能找准方向，最终导致门店倒闭。

对此，小鹏的回应则是对与TrueEV的合作深感失望。并宣布成立澳大利亚子公司，正式接管澳大利亚和新西兰运营，转向工厂直营模式，计划在悉尼、墨尔本、布里斯班、阿德莱德、珀斯等主要城市建立全新的授权经销商网络。

TrueEV曾向澳大利亚法院申请禁令试图阻止小鹏终止合作，但法院已于4月1日驳回了其申请。

关于出海何小鹏曾强调“全球化之路是一定要走的。如果企业有能力，那一定要走出去。道理很简单，假设我们一家企业当前销量有50%来自于海外，那么这家企业就有不止50%的收入是来自于海外，因为欧美等国家的人均收入水平相对较高。”

全球化是共识，难的是怎么走出去。

过去5年，小鹏走的是“借船出海”路线。依靠像TrueEV这样拥有本地资源的合作伙伴，换时间、换速度、换覆盖面，这是新势力在资金、品牌、组织能力尚未完全成熟时最现实的路径。

小鹏出海始于2020年9月，100辆G3从广州装船发往挪威，那时挪威几乎是唯一市场，到2021年，累计销量约486辆。规模谈不上，但跑了一遍从销售、交付到售后的完整链路。

2022年，引入荷兰Emil Frey NV和瑞典Bilia这样的头部经销商，扩展到北欧市场，试水“直营体验店+授权经销商”模式，把品牌展示和销售落地拆开来做。但供应链还在拖后腿，全年海外出口维持500辆。

2023年有了转折，先是签下以色列头部经销商Freesbe集团，打开中东入口；重点拿下大众汽车约7亿美元的战略投资，收获大众的全球背书、几十年的全球化经验。当年出口量跃升至约3261辆。

2024年，小鹏开始把这套模式进一步铺开。签下中东非五国合作伙伴，引入澳大利亚独家代理，德法英意等欧洲主要市场陆续建立授权经销商网络，全年海外出口升至23409辆。

到2025年底，小鹏海外渠道演化为头部经销商、官方分销、自建授权网络多模式并行。同步推进印尼、欧洲、马来西亚三地的本地化生产合作，全球布局9大研发中心以服务智能驾驶本地化适配、用户需求挖掘。最终，海外业务覆盖60个国家和地区，拥有超380家门店，全年交付45008辆，同比增长96%。

按照何小鹏的目标，2026年海外销量要翻番，2027年出口量要冲进中国新能源汽车品牌前三，到2030年，海外销量要做到100万辆，并贡献七成以上利润。

这意味着，小鹏今年要再新增4.5万的销量，明年则至少要达到20万到30万辆级别，才能完成目标。

这是一个野心勃勃的目标，也是一个地狱级难度的目标。

今年一季度，小鹏汽车销量6.2万辆，同比严重下滑了33.32%，意味着如果要实现2026年55-60万辆的销量目标，月销量要从一季度的2万辆提升到5.9万辆，接近3倍的增长，显然压力不小。

小鹏重启的澳大利亚市场，是中国车企的重要市场。

中国汽车工业协会数据显示，2025年全年中国汽车出口达到709.8万辆，其中，新能源汽车品牌全年出口 261.5万辆，同比增长 103.7%。

而澳大利亚已成为中国汽车出口的重要目的地之一。2025年中国对澳汽车出口总量达29.74万辆，其中新能源汽车出口14.6万辆，同比接近翻番。

今年2月，来自中国的汽车在澳销量约2.3万辆，首次超越日本，成为澳大利亚月度最大新车来源国。

根据澳大利亚汽车经销商协会预测，到2035年，中国制造汽车有望占澳大利亚进口车约43%。对小鹏而言，此次澳大利亚市场的重启，显然不容有失。